Boeing 707

Rumpf:

Tragfläche:

Fahrwerk:

Leitwerk:

Versionen:

Rollout:

Erstflug:

Zulassung:

Indienststellung:

Sonstiges:

Boeing dachte schon kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges an ein zukünftiges Düsenverkehrsflugzeug und trat dann 1950 versuchsweise an die in Frage kommenden Luftfahrtgesellschaften heran. Knapp zwei Jahre später entschloß sich das Flugzeugwerk, auf eigenes Risiko ein Flugzeug zu entwickeln, das als Ersatz für das Passagierflugzeug Stratocruiser und seine militärische Variante, den Tanker KC-97, gedacht war. Der zunächst als Modell 367-80 bezeichnete Prototyp mit 4309kp Schub leistenden JT3P-Triebwerken konnte am 14. Mai 1954 aus der Montagehalle gerollt werden und führte am 15. Juli mit dem Zivilkennzeichen N70700 seinen Erstflug durch. Nur 3 Monate später bestellte die US-Luftwaffe eine große Anzahl KC-135 Tankerflugzeuge. Die erste Bestellung für 6 Maschinen der Verkehrsflugzeug-Version 707-121 traf am 13. Oktober 1955 von Pan American ein. Die einzelnen Versionen der Boeing 707-Familie werden durch die Zahlenblöcke hinter dem Bindestrich gekennzeichnet. Die Modelle der Serien -120 und -220 sind für den inneramerikanischen Verkehr bestimmt, die Modelle der Serien -320 und -420 sind Interkontinental-Versionen. Die Varianten der einzelnen Fluggesellschaften beginnen mit '21; der Zusatzbuchstabe B weist auf Mantelstromtriebwerke anstelle der normalen Strahltriebwerke hin. Den Kennbuchstaben C erhalten Frachtversionen des B-Modells. Die Serienausführung 707-120 für den inneramerikanischen Einsatz unterschied sich vom Prototyp durch einen längeren Rumpf. Nur die 707-138 Maschinen für Qantas erhielten einen 41m langen Rumpf, alle anderen 707-120 sind 44.04m lang. Das erste Flugzeug der Serie -120 flog am 20. Dezember 1957 und wurde im folgenden August an PanAm geliefert. Am 26. Oktober 1958 stellt die PanAm ihr Boeing-Maschinen auf der Route New York-London in Dienst. Standardtriebwerke der 707-120 waren zunächst 6124kp leistende JT3C-6-Strahlturbinen; alle eingesetzten Maschinen - außer denen der Continental Airlines und TWA - sind jetzt (1973) jedoch 707-120B Versionen und erhielten 7711kp Schub leistende JT3D-1-Mantelstromtriebwerke oder JT3D-3 von je 8165kp Standschub. Das erste in dieser Weise für American Airlines umgerüstete Flugzeug flog mit Mantelstromtriebwerken zum ersten mal am 22. Juni 1960. Drei VC-137A Transporter des Military Airlift Command wurden ebenfalls auf Mantelstromtriebwerke umgerüstet (neue Bezeichnung: VC-137B). Die ebenfalls für den Inlandsverkehr bestimmte 707-220 unterscheidet sich von der -120 durch ein verringertes Gesamtgewicht und JT4A-3-Strahlturbinen von je 7167kp Standschub, die dem Flugzeug auf hochgelegenen Flugplätzen oder in tropischen Gebieten bessere Starteigenschaften verleihen. Für Braniff wurden fünf 707-220-Maschinen gebaut. Dadurch stieg die Gesamtzahl der -120- und -220-Versionen auf 144. Der ursprüngliche Prototyp 707-80 ("Dash Eighty") diente Boeing - 17 Jahre nach seinem Bau - noch immer zur Erprobung neuer Versionen.

Obwohl PanAm die 707-120 zunächst auf der Nordatlantik-Route einsetzte, erfolgte dies mehr aus Prestigegründen als aus wirtschaftlichen Erwägungen. Deshalb wurde sie nach einiger Zeit auf inneramerikanische Flugstrecken zurückgezogen, für die sie geeigneter war. Das echte Langstreckenmodell ist die 707-320 Intercontinental, das zum ersten mal am 11. Januar 1959 flog. Dies war ein sehr viel größeres Flugzeug mit leistungsstärkeren JT4A-Strahlturbinen, die Spannweite war gegenüber der -120 um 3.43m die Gesamtlänge um 2.56m gestiegen. Auch die Interkontinental-Version wurde zuerst von PanAm bestellt. Die Luftfahrtgesellschaft eröffnete mit diesem Typ am 26. August 1959 die Luftverbindung quer durch die Vereinigten Staaten, über den Nordatlantik am 10. Oktober. Im Auftrag der BOAC wurde die Version 707-420 mit Rolls-Royce Conway 508-Mantelstromtriebwerken von je 7938kp Schub entwickelt. Die erste 707-420 flog am 20. Mai 1959. Nach Erprobung der ersten vier Flugzeuge forderte BOAC Änderungen zur Verbesserung von Stabilität und Steuerfähigkeit. Das Seitenleitwerk wurde daraufhin 0.89m höher ausgeführt und unter dem Rumpfende eine zusätzliche Flosse angebracht. Die meisten 707-320 und auch viele Flugzeuge früherer Serien erhielten ebenfalls Verbesserungen. Der Linieneinsatz der -420 begann bei BOAC im Mai 1960. Auch vier andere Luftfahrtgesellschaften verwendeten diese Version. Insgesamt wurden 69 Maschinen 707-320 und 37 der Version -420 gebaut. Da bei Verwendung von Mantelstromtriebwerken bessere Flugleistungen und größere Tragfähigkeit erreicht werden, war es selbstverständlich, daß in den USA auch bald eine Variante der -320 mit diesen Triebwerken erschien. Dies war die -320B, die mit 8165kp Schub leistenden JT3D-3-Triebwerken erstmals am 31. Januar 1962 startete. Ein weiteres Merkmal der -320B war die Einführung neuer, strömungsgünstigerer Flügelspitzen, wodurch die Spannweite um 1.01m zunahm. Die 707-320B wird noch hergestellt, auch die 707-320C, die als Passagier- und Frachtversion des B-Modells ein Jahr später erschien. Sie ist durch ein großes Frachttor an der linken Rumpfseite vor der Tragfläche zu unterscheiden. Die -320C erwies sich als beliebteste aller Interkontinental-Versionen. Bis zum 30. April 1971 waren insgesamt 561 Maschinen bestellt worden.

Die Boeing 707 war das erste Turbinen-Luftstrahl (TL) -Verkehrsflugzeug, das in den USA gebaut wurde. Sie gehört zu den am verbreitetsten TL-Langstreckenflugzeugen der Welt.

Das Prototypmodell 367-80 wurde am 15. Juli 1954 Vorführmodell für die Luftwaffe. Es hatte einen Ladebaum, der während des Fluges auftanken und so der USAF das Potential eines Turbo-Prop-Lufttankers demonstrieren konnte. Boeing erhielt eine Bestellung über 29 C-135A Lufttanker. Über 800 Flugzeuge der Modelle C-135 und C-137 wurden gebaut.

Die 'Dash 80' wurde als Linienverkehrsvorführer ausgerüstet, und am 13. Oktober 1958 gab Pan Am eine Bestellung für sechs Modelle 707-120 auf. Sie flog zum ersten Mal am 26. Oktober 1958. Mit Einstellung des Baus dieses Modells Ende 1980, waren 967 Stück geliefert worden, darunter das Modell 707-020 (ursprüngliche Bezeichnung der 720); die Verkehrsflugzeuge Modell 707-120, Modell 707-120B (mit Fan-Antriebsturbinen) und Modell 707-420 (mit Rolls-Royce Conway-Motoren). Das letzte Serienmodell war die 707-320C Convertible, ein Mehrzweckflugzeug mit 219 Sitzplätzen. Die Triebwerke änderten sich von den Pratt & Whitney JT3P Düsenmotoren mit 4309kp Schub des Prototyps in die Fan- Antriebsturbinen der letzten Version. Das erfolgreiche Modell 707 flog bei den meisten wichtigen Linien der Welt und fast 300 Stück verblieben im Dienst.

Ein Rumpfstringer/ Rumpfverbindungsstück des Boeing 707 Düsenflugzeugs. In bestimmten Abständen ist ein Metallstreifen an der Außenbeplankung angebracht, um möglichen Rissen vorzubeugen, die katastrophale Auswirkungen haben könnten.

Eine Boeing 707 rüstete man für Versuch auf unbefestigten Rollbahnen mit einem Fahrwerk von 20 Rädern aus. Die zusätzlichen Räder wurden neben den bestehenden Fahrwerksrädern angebracht. Damit war die Maschine auf Gelände einsetzbar, wo sich Autos kaum mehr fortbewegen ließen.

Die Tragfläche aus der Sicht des Passagiers. Die stromlinienförmigen Flügel werden vorwiegend für den leistungsfähigen Hochgeschwindigkeitsflug entworfen. Sie sind durch niedrigen Luftwiderstand und im Grunde schlechte Auftriebskraft beim Langsamflug gekennzeichnet. Deshalb werden Vorrichtungen angebracht, die eine hohe Auftriebskraft erzeugen und gleichzeitig die Start- und Landegeschwindigkeit senken. Diese Auftriebsvorrichtungen sind hintere bzw. vordere Flügelklappen. Sie vergrößern die Tragflügelfläche und wölben den Flügel, so daß mehr Luft schneller nach unten abströmt. Die hinteren Flügelklappen sind recht groß. Bei Betätigung verändern sie die Flügelform beträchtlich. Dann sieht es fast so aus, als ob der Flügel auseinanderbräche! Die Abbildung verdeutlicht die unterschiedlichen Funktionen des Flügels der Boeing 707. Die hintere Flügelklappe besteht aus Platten, die die Wirkung einer doppelten Durchgangsöffnung erzeugen. Das Außenbord- Querruder wird manuell durch das Servoruder betrieben und bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten eingesetzt. Die Innenbord-Querruder werden beim Hochgeschwindigkeitsflug verwendet und ebenfalls durch ein manuelles Servoruder betrieben. Die Störklappen werden mit Hilfe eines Differentials betätigt, um die Querruder zu unterstützen. Sie können auch gemeinsam als Luftbremse benutzt werden. Eine Reihe kleiner Metallplatten auf dem Flügel dienen zu Wirbelbildung. Hiermit wird der allgemeine Luftstrom verbessert, indem die Grenzluftschicht am Flügel verwirbelt wird. Manche Maschinen besitzten darüber hinaus Auftriebs- "Dumpers". Wie die Luftbremsen befinden sie sich vor den Flügelklappen. Sie werden unmittelbar nach der Landung ausgefahren, um dem Luftstrom über den Flügelklappen entgegenzuwirken. Die Maschine setzt dadurch sicher und fest auf und läßt sich wirksam abbremsen.